전기 자동차: 미래의 교통

미시간은 미국 미시간에 약 1 천만 달러의 작은 마을을 건설했지만 그곳에는 아무도 살고 있지 않습니다. "Mcity"는 차세대 자동차이지만 1 세대 자동차의 고향이며 모두 공통점이 있습니다. 모두 운전자없이 관리합니다.
그러나 자율 전기 자동차 커뮤니티는 일반적인 테스트 사이트보다 훨씬 많습니다. 여러 미국 회사와의 협력, 다양한 도로 사용자 및 상황의 상호 작용뿐만 아니라 새로운 통신 기술 및 혁신과 함께 테스트되었습니다.

적어도 독일의 자동차 산업은 전기 자동차를 미국인들에게 맡길 생각을하지 않으며 가까운 장래에 최초의 무인 운전자가되기를 원합니다. "V-charge"는 VW에 의한 자동 주차장 검색의 이름입니다. 미래에는 운전자가 입구 바로 앞에서 내리고 앱을 활성화해야합니다. 그러면 차량은 자체적으로 무료 주차 공간을 찾을뿐만 아니라 충전 인프라를 사용할 수있는 경우 유도 적으로 (즉, 무선으로) 충전합니다. 배터리가 가득 차면 자동차는 기존 주차 공간을 찾고 있습니다.

자동차 자동 : 녹색의 법적 신호등

'V-charge'는 이미 시험 단계에서 이미 일반적으로 스티어링 휠이없고 가속기 및 브레이크 페달이없는 테스트 단계의 Google 자동차에 대해서도 작동합니다. 그리고 자동차의 법적 근거는 다음과 같습니다 : 지금까지 도로 교통에 관한 비엔나 협약의 기사 8는 새로운 기술과 상반되었습니다. 이제 변경되었습니다. 언제든지 운전자가 자동 운전 시스템을 중지 할 수있는 경우 자동 운전 시스템이 허용됩니다.

자동차는 어떻게 생겼을까 요?

일반적으로, 수많은 혁신을위한 출발 신호는 차량의 외관을 흔들게합니다. 기존 엔진과 변속기를 생략하면 자동차 제작 방법에 대한 상상도 할 수없는 가능성이 생깁니다. 예를 들어 미국에 본사를 둔 회사 인 Local Motors는 "Strati"를 10.000 부품으로 사용하여 기존 자동차에 필요한 50 개별 부품 수를 간단히 줄였습니다. 2014는 3D 프린터로 본체와 프레임을 제조했습니다. 44 시간 후에는 전기 모터 만 회전 신호 및 기타 몇 가지 구성 요소를 삽입해야했습니다.
접이식 기술 자동차는 비엔나 공과 대학의 Grazer에 의해 개발되었으며 원칙적으로 최대 3 명을 수용 할 수있는 세발 자전거입니다. 필요한 경우 승객 실 아래의 후면 이중 타이어를 밀어 3 미터 길이를 1/3 줄일 수 있습니다.

배터리 연구 결정

열심히 일하는 것도 스쿠터의 가장 결정적인 부분 인 배터리입니다. 그는 더 작고 가벼워 야하지만 더 많은 거리를 커버 할 수 있기를 원합니다. 현재 전기 자동차는 이미 새로운 충전없이 250보다 몇 킬로미터를 더 많이 생산하고 있습니다. 여전히 세계적으로 시장을 대체 할만한 대안을 제시하기에는 너무 적기 때문에 배터리 개발 경쟁이 벌어졌습니다. 전력 밀도를 증가시키기 위해, 전해질뿐만 아니라 양극 및 음극 측 모두가 사용된다. 예를 들어 캐소드 측면에서 2014는 리튬-황 배터리에 대한 연구를 진행해 왔으며, 이는 리튬 배터리를 생산하는 데 비교적 저렴하고 기존 리튬 이온 배터리보다 최대 10 배 더 많은 에너지를 저장할 수 있습니다. 광범위하게 연구되고있는 또 다른 기술은 오늘날의 리튬 배터리보다 최대 5 배 더 많은 에너지를 저장하는 리튬 공기 기술입니다.
그러나 영구 대출 배터리 교체 개념이 우선하지 않으면 충전 시간이 짧아야합니다. 예를 들어 Renault의 Zoe는 단 1 시간 만에로드 용량의 80 %를 빠르게 충전 할 것을 약속합니다.
그러나 "연료"에너지를 지불하는 방법? 다시, 머리는 이미 담배를 피우고 있습니다. 기후 및 에너지 기금과 협력하여 SMILE 프로젝트는 현재 통합, 복합 정보, 예약 및 지불 시스템을 제공하고 개별 전기 자동차 서비스를 대중 교통 서비스와 연결하는 프로토 타입을 테스트하고 있습니다. 따라서 모든 유형의 개인 교통 수단에 대한 정보 및 지불 시스템이 제공되어야합니다.

요인 소비자

물론, 미래의 사용자 수용은 새로운 생태적 개인 트래픽의 개발에 결정적입니다. Frauenhofer Institute는 전기 자동차에 대한 조사를 수행했습니다. 결과 : 전기 자동차에 대하여는 현재 취득 비용이 너무 높다 (66 퍼센트), 주정부는 먼저 판매 보조금 (63 퍼센트)을 보조해야하며 전기 자동차는 일반 자동차 (60 퍼센트)만큼 강력해야한다고 말합니다. 46 %는 심지어 전기 자동차가 현재 차량을 대체 할 수 없다고 생각합니다. 아마도 다음과 같은 이유 때문일 수 있습니다. 61 퍼센트는 전기 이동성에 대해 비교적 거의 알지 못한다고 주장합니다.

전기 자동차

불과 몇 년 전만해도 전기 모터는 지속 가능한 세상을 바꾸기 시작했습니다. 그리고 한 가지 분명하다 : 전기 자동차로의 전환은 적어도 알파인 공화국에서는 밤새 오지 않는다. 2014가 끝나면 오스트리아에 M4.7 클래스의 1 백만 대의 차량이 등록되었으며 3.386 차량 (0,07 %의 총 점유율)은 순전히 배터리 전기를 사용하여 2013를 63,6 %만큼 증가 시켰습니다. 또한 오스트리아의 여러 공급 업체에서 제공 한 약 1.700 개의 충전 포인트가 현재 공개되어 있습니다.
유럽의 선두 주자 인 노르웨이는 18.000 연도 (2014 %)의 130 새로 등록 된 전기 자동차와는 다르게 할 수 있음을 보여줍니다. 인기있는 이유 : 전자 자동차 구매자는 25 % 부가가치세, 등록비, 수입 및 관세 및 특별 세금을 절약합니다. 또한, 그들은 통행료를 지불하지 않고 공공 펌프에서 무료로 연료를 보급하고 세금 환급을 통해 더 높은 마일리지 수당을받을 수 있으며, 또한 전자 자동차는 버스 차선을 사용하고 무료로 주차 할 수 있습니다. 그런 소리? 세금 개혁으로 2015도 오스트리아에서도 인센티브가옵니다.
2020까지 오스트리아는 전체 차량의 5 %에 해당하는 전기 이동성을 달성하고자합니다.

전기 자동차에 대한 의견

"우리는 전기 자동차가 운송 부문의 환경 영향과 에너지 수입에 대한 의존성을 크게 줄일 수있는 기회로보고 있습니다. 또한 배터리는 전력망에서 스토리지 역할을 할 수 있습니다. 따라서, 우리는 전기 이동성이 널리 보급되기를 희망하며, 현재의 발전은 확실히 낙관론의 근거가됩니다. 전기 자동차가 실제로 통과하면 장기적으로 어느 정도의 조향이 필요합니다. 현재의 비용 절감 또한 그 자체로 위험을 수반하기 때문에, 전기 자동차로 운전하는 것이 기존 자동차를 운전하는 것보다 훨씬 저렴하여 트래픽이 증가 할 가능성이 있습니다. 그러나 전기 자동차는 주로 도시에서 두 번째 자동차로 사용되거나 저렴한 통근 자동차를 기차 경쟁으로 만들지 않아야합니다. 전체 시스템 관점에서 볼 때 이것은 이상적이지 않기 때문입니다. 특히 도시에는 자동차와 비교하여 공간을 절약 할 수있는 충분한 대안이 있습니다. 따라서 도시의 공공 장소는 다시 교통 구역이 아닌 생활 공간이됩니다. 전기 자동차조차도 주차해야 할 공간, 운전 및 90 %의 시간이 필요하기 때문입니다. 이상적으로, 전기 자동차는 적은 수의 승객으로 인해 대중 교통이 수익성이없는 곳에서 운전해야합니다. 따라서 장기적으로는 광 유세의 수입 감소와 도로 유지 보수에 대한 비용 기여를 보상하기 위해 제어 수단에 대해서도 고려해야합니다. 그러나 아직 멀지 않습니다. 현재 가장 먼저 필요한 것은 배터리 비용을 줄이고 범위를 늘리고 자동차를 그리드에 최적으로 통합하는 방법에 대한 질문에 답하는 것입니다. "
Jurrien Westerhof, 재생 에너지 오스트리아

"전자 충전 지점의 가용성은 전기 이동성의 확산을 가속화하는 열쇠로 간주됩니다. Wien Energie는 확장 이니셔티브와 충전 스테이션 인프라의 네트워킹을 통해 Wiener Stadtwerke에게 친환경적이고 경제적으로 지속 가능한 전기 이동성 사용에 결정적인 충동을주고 있습니다. 비엔나 모델 지역에서는 현재 약 350 충전 지점에서 배터리를 충전 할 수 있습니다. 연말까지 400 급유 기능이 제공 될 것입니다. "
비엔나 에너지 토마스 이르 칙

"개인 운송은 수십 년 동안 가장 심오한 변화의 한가운데에 있으며, 전기 이동성이 필수적인 역할을합니다. 전자 차량은 조용하고 무 방출 운전을하며 온실 가스 배출 감소의 원동력이며 기후 보호에 크게 기여합니다. 국제적으로이 미래 기술의 개발과 기존 시스템으로의 통합에 많은 투자가 이루어지고있다. 오스트리아가 헌신하고 용기있는 길이다. "
Ingmar Höbarth, 기후 및 에너지 기금

"자동차 교통은 기후 변화의 주요 동인 중 하나이며, 화석 연료의 최대 소비자이며 가장 큰 에너지 소비 부문 중 하나입니다. 여러 프로그램에서 로우 어 오스트리아는 개별 트래픽을 줄이거 나보다 효율적으로 만드는 목표를 세웠습니다. 이러한 목표를 달성하기 위해서는 다중 모달 이동성의 촉진, 즉 개인 운송과 환경 네트워크의 연계가 필요하며, 한편으로는 인프라, 운송 수단 및 여행 수단을 공유하는 경향이 증가해야합니다. 전기 이동성은 여기서 중요한 역할을합니다. "
Herbert Greisberger, 에너지 환경청 Lower Austria