Helmut Melzer
Michigan har bygget en liten by på omtrent ti millioner dollar i Michigan i USA, men ingen bor der. "Mcity" er hjembyen til den neste, men en generasjon biler, som alle har en ting til felles: de alle klarer seg uten sjåfør.
men fellesskapet av den autonome elektriske bilen er langt mer enn vanlig test site: Testet være her i samarbeid med mange amerikanske selskaper samspillet mellom ulike trafikanter og situasjoner, men også nye kommunikasjonsteknologier og innovasjoner.
I det minste tenker den tyske bilindustrien ikke på å forlate elbilene til amerikanerne - og ønsker å være den første driverløse sjåføren i nær fremtid. "V-ladning" er navnet på den automatiske parkeringsplassen fra VW: I fremtiden må en sjåfør bare gå av rett foran inngangen og aktivere en app. Kjøretøyet ser ikke bare på en ledig parkeringsplass alene, men belaster den også induktivt - det vil si trådløst - hvis ladningsinfrastrukturen er tilgjengelig. Hvis batteriet er fullt, er bilen på jakt etter en vanlig parkeringsplass.
Bil Auto: Legal Traffic Light på Green
"V-charge" jobber allerede i dag, så vel som om Google-bilen i testfasen allerede generelt uten ratt og uten akselerator og bremsepedal. Og det juridiske grunnlaget for bilbilen er lagt: Hittil var artikkelen 8 i Wienkonvensjonen for veitrafikk i strid med den nye teknologien. Dette har nå blitt endret: Automatiserte kjøresystemer er nå tillatt hvis de kan stoppes av sjåføren når som helst.
Hvordan skal bilene se ut?
Generelt har startesignalet for utallige innovasjoner falt som til og med ryster utseendet til et kjøretøy. Utelatelsen av konvensjonelle motorer og overføringer skaper unimagined muligheter for hvordan biler kan bygges. Det amerikanske firmaet Local Motors har for eksempel bare redusert antall 10.000 individuelle deler som kreves for eksisterende biler med "Strati" til 50-deler. 2014 ble produsert kropp og ramme i en 3D-skriver. Etter 44 timer bare elektrisk motor, slå signaler og andre få komponenter måtte settes inn.
En foldbar bil ble utviklet av en Grazer ved Wien University of Technology. I prinsippet er det en tricycle som kan romme opptil tre personer. Hvis det er nødvendig, kan lengden på tre meter reduseres med en tredjedel ved å skyve det bakre dobbeltekk under passasjerommet.
Batteriforskning bestemmer
Den mest avgjørende delen av elbilen, batteriet, blir også jobbet flittig med. Den må være mindre og lettere, men tillate lengre avstander. Nåværende elbiler kan allerede kjøre mer enn 250 kilometer uten lading - fortsatt for lite til å være et salgbart alternativ. Derfor har verdensomspennende konkurranse mellom batteriutvikling brutt ut. For å øke effekttettheten brukes både anoden og katodesiden og elektrolytter. På katodesiden ble det for eksempel avansert forskning på litium-svovelbatterier i 2014, som er relativt billige å produsere og lagre opptil ti ganger mer energi enn vanlige litiumionbatterier. En annen teknologi som det forskes intensivt på er litium-air-teknologi, som lagrer opptil fem ganger mer energi enn dagens litiumbatterier.
En kort ladetid er imidlertid også avgjørende - med mindre konseptet med å bytte ut lånebatterier råder. Renaults Zoe, for eksempel, lover allerede hurtiglading til 80 prosent av ladekapasiteten på bare en time.
Men hvordan betaler man for "drivstoff" energien? Igjen, hodene røyker allerede. I samarbeid med Klima- og energifondet blir testet en prototype av SMIL-prosjektet, som gir en integrert, multimodal informasjon, booking og betaling system og knyttet individuelle elektrisk bil tjenester med de av offentlig transport. Derfor bør et informasjons- og betalingssystem for alle typer privat transport tilbys.
Faktorkonsument
Avgjørende for å lage en ny økologisk privat transport er absolutt aksept av fremtidige brukere. Frauenhofer-instituttet har derfor gjennomført en undersøkelse på elbiler. Resultatet: Mot en elektrisk bil snakker øyeblikk er at kostnadene er for høy (66 prosent) at staten må subsidiere salget bare (63 prosent) og at elektriske biler må først være like kraftig som konvensjonelle biler (60 prosent). 46-prosent tenker selv (fortsatt) at elektriske biler ikke kan erstatte de nåværende kjøretøyene. Muligens har følgende grunn: 61 prosent sier de vet relativt lite om elektrisk mobilitet.
Elektriske biler
For bare noen få år siden begynte de elektriske motorer å forandre verden bærekraftig. Og en ting er sikkert: Overgangen til den elektriske bilen kommer ikke over natten, i hvert fall i Alpine republikken. Slutt 2014 4.7 millioner biler i kategorien M1 ble registrert i Østerrike, 3.386 biler (0,07 prosent av det totale) gikk rent batteri-elektrisk - etter en økning til 2013 til 63,6 prosent. Foreløpig også rundt 1.700 ladepunkter fra ulike leverandører i Østerrike er tilgjengelig for offentlig bruk.
Europas frontrunner Norge viser at det kan gjøre det annerledes med 18.000 nyregistrerte elbiler i år 2014 (+ 130 prosent). Årsaken til populariteten: E-bilkjøpere redder seg mva. På 25-prosent, registreringsavgift, import og toll og spesiell skatt. I tillegg betaler de ingen toll, får lov til å fylle på offentlige gasspumper gratis og få høyere kjørelønn i selvangivelsen, i tillegg kan e-biler bruke bussbaner og parkere gratis. Høres ut som en fristelse? Med skattereformen 2015 også i Østerrike skal insentiver komme.
Inntil 2020 ønsker Østerrike å oppnå en andel av elektromobilitet i den totale kjøretøyflåten på fem prosent.Kommentarer til elbilen
"Vi ser elektriske biler som en mulighet til å redusere miljøpåvirkningen fra transportsektoren og avhengighet av energiimport sterke. I tillegg kan batteriene spille en rolle som lagring i strømnettet. Derfor håper vi at elektrisk mobilitet vil seire og at dagens utvikling er det grunn til optimisme. Hvis elbilene faktisk kommer igjennom, tar det en viss styring i det lange løp. Fordi du tar for tiden sted kostnadskutt også utgjør en trussel i seg selv: det kan godt hende at du kjører med en elektrisk bil Poenget er så mye billigere enn å kjøre en vanlig bil som er trafikkvolumet øker enda. men det bør ikke skje at elektriske biler er i hovedsak brukt som en annen bil i byen, eller ta som en billig pendler bil tog konkurranse på grunn av den totale system synspunkt som ikke ville være ideelt. Spesielt i byen er det mange alternativer som er plassbesparende i forhold til bilen - slik at det offentlige rom i byene er tilbake til livet plass, i stedet for å tjene som en trafikkerte områder. Selv elektriske biler trenger plass for kjøring, og 90 prosent av tiden for parkering. Ideelt sett bør elbiler kjøre der, der offentlig transport ikke er levedyktig på grunn av lav rider - på land. Det vil derfor også må tenke på kontroll tiltak Varighet: også for å kompensere ikke minst fallende skatteinntekter fra olje og dermed avgiften for veivedlikehold. Men det er ikke så langt ennå. Det første vi trenger nå er en reduksjon i batterikostnader og økt dekning, og et svar på spørsmålet om hvordan bilene kan være optimalt integrert i strømnettet. "
Jurrien Westerhof, fornybar energi Østerrike"Tilgjengeligheten av e-lasting nettsider er nøkkelen for en raskere spredning av elektrisk mobilitet. Med en utvikling initiativ og et nettverk av ladepunkter Infrastruktur Wien gir energi som en del av Wiener Stadtwerke en avgjørende impuls til en økologisk og økonomisk bærekraftig bruk av elektriske biler. I Wiener modell regionen kan være elektrisk lade tiden rundt 350 ladestasjoner. Ved årsskiftet vil det være 400 kraftbrenselskap. "
Thomas Irschik, Wien Energi"Individuell transport er midt i den mest dype endringen i flere tiår, med elektromobilitet som spiller en viktig rolle. E-kjøretøy kjører stille og utslippsfri, er drivkraften for reduksjon av klimagassutslipp og bidrar dermed betydelig til klimabeskyttelse. Internasjonalt investeres mye i utvidelsen av denne fremtidige teknologien og integrasjonen i det eksisterende systemet - en sti som Østerrike er engasjert og modig til. "
Ingmar Höbarth, klima- og energifond"The biltrafikk er en av de viktigste driverne av klimaendringer, den største forbruker av fossile brensler og dermed en av de største energiforbruk sektorer. I flere programmer har Nedre Østerrike satt seg som mål å redusere individuell trafikk eller gjøre den mer effektiv. For å oppnå disse målene vi trenger for å fremme en multimodal mobilitet, dvs. en kombinasjon av privat og miljøallianse og på den andre en økende trend for deling av infrastruktur, transport og turer. Elektromobilitet spiller en viktig rolle her. "
Herbert Greisberger, Energi- og Miljøstyrelsen Nedre Østerrike
Foto / Video: Shutterstock.
