Helmut Melzer
Michigan har bygget en lille by på omkring ti millioner dollars i Michigan i USA, men ingen bor der. "Mcity" er hjembyen til den næste, men en generation af biler, som alle har én ting til fælles: de styrer alle uden en chauffør.
men samfundet af den autonome elbil er langt mere end den sædvanlige test site: Testet være her i samarbejde med mange amerikanske selskaber Samspillet mellem forskellige trafikanter og situationer, men også nye kommunikationsteknologier og innovationer.
I det mindste tænker den tyske bilindustri ikke på at forlade elbilerne til amerikanerne - og ønsker at være den første driverløse driver i den nærmeste fremtid. "V-charge" er navnet på den automatiske parkeringsplads søgning fra VW: I fremtiden skal en chauffør bare komme ud lige foran indgangen og aktivere en app. Køretøjet kigger ikke alene på fri parkeringsplads alene, men oplader også det induktivt - det vil sige trådløst - hvis ladningsinfrastrukturen er tilgængelig. Hvis batteriet er fyldt, er bilen på udkig efter en konventionel parkeringsplads.
Bil Auto: Legal Traffic Light på Green
"V-charge" virker allerede i dag, såvel som om Google-bilen i testfasen allerede generelt uden rat og uden accelerator og bremsepedal. Og retsgrundlaget for bilvognen er lagt: Hidtil var artikel 8 i Wienerkonventionen for Vejtrafik i strid med den nye teknologi. Dette er nu blevet ændret: Automatiske kørselssystemer er nu tilladt, hvis de kan stoppes af føreren til enhver tid.
Hvordan skal biler se ud?
Generelt er startesignalet for utallige innovationer faldet, der selv ryster et køretøjs udseende. Undladelsen af konventionelle motorer og transmissioner skaber uimodierede muligheder for, hvordan biler kan bygges. Det amerikanske selskab, Local Motors, har for eksempel simpelthen reduceret antallet af 10.000-individuelle dele, der kræves til eksisterende biler med "Strati" til 50-dele. 2014 blev fremstillet krop og ramme i en 3D printer. Efter 44 timer kun elektrisk motor, drej signaler og andre få komponenter skulle indsættes.
En foldbar bil blev udviklet af en Grazer ved Wien University of Technology. Det er i princippet en tricycle, der kan rumme op til tre personer. Hvis det er nødvendigt, kan længden på tre meter reduceres med en tredjedel ved at trykke det bageste dobbeltdæk under kabinen.
Batteriforskning bestemmer
Hårdtarbejde er også den hårdeste del af scooteren, batteriet. Han skal være mindre og lettere, men han ønsker at kunne dække flere afstande. Nuværende elbiler skaber allerede kilometer uden ny ladning over 250 - stadig for lidt til at repræsentere et omsætteligt alternativ, så verdenskonkurrence er en konkurrence om batteriudviklingen brudt ud. For at øge effektdensiteten anvendes både anoden og katodesiden såvel som elektrolytter. På katodssiden har 2014 for eksempel skubbet frem med forskning i lithium-svovlbatterier, der er relativt billige at producere og opbevare op til ti gange mere energi end konventionelle lithium-ion-batterier. En anden teknologi, der undersøges i vid udstrækning, er lithium-air-teknologi, der oplagrer op til fem gange mere energi end dagens litiumbatterier.
Men det er også vigtigt at have en kort opladningstid - hvis begrebet permanent lån batteriændring ikke hersker. Renault's Zoe, for eksempel, lover allerede en hurtig afgift på 80 procent af lastkapaciteten på blot en time.
Men hvordan skal man betale for den "brændte" energi? Igen rygger hovedet allerede. I samarbejde med Klima- og Energiministeriet fond bliver testet en prototype af SMILE-projektet, hvilket giver en integreret, multimodal information, booking og betalingssystem og forbundne individuelle el-bil tjenester med de offentlige transportmidler. Derfor bør der tilbydes et informations- og betalingssystem til alle typer privat transport.
Faktorkonsument
Selvfølgelig er accepten af de fremtidige brugere afgørende for udviklingen af en ny økologisk individuel trafik. Frauenhofer-instituttet har derfor foretaget en undersøgelse af elbiler. Resultatet: Mod en elbil taler øjeblikket er, at prisen er for høj (66 procent), at staten skal støtte salget kun (63 procent), og at elbiler først skal være lige så kraftig som konventionelle køretøjer (60 procent). 46 procent tror endda (stadig) at elektriske biler ikke kan erstatte de nuværende køretøjer. Måske skyldes dette følgende: 61 procent hævder at vide relativt lidt om elektromobilitet.
Elbiler
For kun nogle få år siden begyndte elmotorerne at ændre verden bæredygtigt. Og en ting er allerede klar: Omskifteren til elbilen kommer ikke over natten, i det mindste ikke i Alperne. End 2014 4.7 million køretøjer i klasse M1 blev registreret i Østrig, 3.386 køretøjer (0,07 procent af det samlede beløb) gik rent batteri-elektriske - efter en stigning til 2013 at 63,6 procent. Derudover er omkring 1.700-ladesteder fra forskellige udbydere i Østrig i øjeblikket tilgængelige til offentligt brug.
Europas frontrunner Norge viser, at det kan gøre det anderledes med 18.000 nyregistrerede elbiler i år 2014 (+ 130 procent). Årsagen til populariteten: E-bilkøbere gemmer sig momsen af 25 procent, registreringsafgifter, import og told og særlig skat. Derudover betaler de ingen vejafgift, får lov til at genoplive på offentlige gaspumper gratis og få højere kilometertal i afkastet. Desuden kan e-biler bruge busbaner og parkere gratis. Lyder som en fristelse? Med skattereformen 2015 også i Østrig bør incitamenter komme.
Indtil 2020 ønsker Østrig at opnå en andel af elektromobilitet i den samlede køretøjsflåde på fem procent.Kommentarer til elbilen
"Vi ser elbiler som en mulighed for i høj grad at reducere transportsektorens miljøpåvirkning og afhængigheden af energiimport. Derudover kan batterierne spille en rolle som opbevaring i elnettet. Derfor håber vi, at elektromobilitet vil sejre, og den nuværende udvikling er ret grund til optimisme. Hvis elbiler faktisk kommer igennem, så tager det en vis styring på lang sigt. Fordi den nuværende omkostningsreduktion også bærer en fare i sig selv: det kan godt ske, at kørsel med en elbil bundlinjen er meget billigere end at køre en konventionel bil, at trafikken endog stiger. Men det skal ikke ske, at elbiler primært bruges som en anden bil i byen, eller lav en billig pendlerbil af togkonkurrencen, fordi det fra det overordnede systemsynspunkt ikke ville være ideelt. Især i byen er der nok alternativer, der sparer plads i forhold til bilen - således at de offentlige områder i byerne igen bliver et boligareal i stedet for at fungere som trafikområder. Fordi selv elbiler har brug for plads, at køre, og 90 procent af tiden til at parkere. Ideelt set skal elbiler gå, hvor offentlig transport ikke er rentabel på grund af lavt antal passagerer - på land. Det vil derfor også nødt til at tænke kontrolforanstaltninger Varighed: også for at kompensere ikke mindst den faldende skatteindtægter fra olie- og derfor gebyret for vejvedligeholdelse. Men det er ikke så langt endnu. Den første ting, det nu har brug for, er at sænke batterikostnaderne og øge rækkevidden, og at besvare spørgsmålet om, hvordan man optimalt integrerer biler i nettet. "
Jurrien Westerhof, Vedvarende Energi Østrig"Tilgængeligheden af e-ladepunkter betragtes som nøglen til at fremskynde spredningen af elektromobilitet. Med et udvidelsesinitiativ og netværk af ladestationsinfrastrukturen giver Wien Energie Wiener Stadtwerke en afgørende impuls til den økologisk og økonomisk bæredygtige anvendelse af elektromobilitet. I den wienske modelregion kan du i øjeblikket genoplade batterierne ved omkring 350 opladningspunkter. Ved årets udgang vil der være 400-strømforsyning. "
Thomas Irschik, Wien Energy"Individuel transport er midt i den mest dybtgående ændring i årtier, med elektromobilitet spiller en afgørende rolle. E-køretøjer kører roligt og emissionsfri, er drivkraften til reduktion af drivhusgasemissioner og bidrager dermed væsentligt til klimabeskyttelsen. Internationalt investeres meget i udvidelsen af denne fremtidige teknologi og dens integration i det eksisterende system - en vej, som Østrig er engageret og modig. "
Ingmar Höbarth, klima- og energifond"Biltrafikken er en af de vigtigste drivkræfter for klimaændringer, den største forbruger af fossile brændstoffer og et af de største energiforbrugssektorer. I flere programmer har Lower Austria sat sig målet om at reducere den enkelte trafik eller gøre den mere effektiv. At nå disse mål forudsætter på den ene side fremme af multimodal mobilitet, dvs. sammenkobling af privat transport og miljønetværket, og på den anden side en øget tendens til at dele infrastrukturer, transportmidler og rejser. Elektromobilitet spiller en vigtig rolle her. "
Herbert Greisberger, Energi- og Miljøagentur Nedre Østrig
Foto / Video: Shutterstock.
