Гельмут Мельцэр
У Мічыгане ў ЗША пабудавалі невялікі гарадок коштам каля дзесяці мільёнаў долараў, але жыць там ніхто не будзе: «Мсіці» — гэта радзіма аўтамабіляў наступнага пакалення, у якіх ёсць агульная рыса: усе яны абыходзяцца без кіроўцы.
Аднак супольнасць аўтаномных электрамабіляў - гэта нашмат больш, чым звычайны палігон: у супрацоўніцтве са шматлікімі амерыканскімі карпарацыямі тут выпрабоўваюцца ўзаемадзеянне розных удзельнікаў дарожнага руху і сітуацыі, а таксама новыя камунікацыйныя тэхналогіі і інавацыі.
Прынамсі, нямецкая аўтамабільная прамысловасць не думае пакідаць электрамабілі амерыканцам - і хоча ў найбліжэйшай будучыні стаць першай, хто будзе ездзіць без кіроўцы. «V-Charge» - так называецца аўтаматычны пошук месца для паркоўкі VW: у будучыні кіроўцам трэба будзе толькі выйсці непасрэдна перад уваходам і актываваць прыкладанне. Аўтамабіль не толькі самастойна шукае свабоднае парковачнае месца, але і зараджаецца індуктыўна - г.зн. па бесправадной сувязі - пры наяўнасці зараднай інфраструктуры. Калі батарэя поўная, машына шукае звычайнае парковачнае месца.
Аўта-Аўтаматычны: Законны светлафор на зялёны
«V-Charge» працуе ўжо сёння, гэтак жа як машына Google у тэставай фазе ўжо наогул абыходзіцца без руля і без педаляў газу і тормазу. І заканадаўчая аснова для машыны-аўто таксама была закладзена: да гэтага часу артыкул 8 Венскай канвенцыі аб дарожным руху выступаў супраць новай тэхналогіі. Цяпер гэта зменена: аўтаматызаваныя сістэмы кіравання цяпер дазволеныя, калі яны могуць быць спынены вадзіцелем у любы час.
Як павінны выглядаць аўтамабілі?
Увогуле, дадзены старт незлічоным новаўвядзенням, якія нават страсянуць знешні выгляд аўтамабіля. Ліквідацыя звычайных рухавікоў і трансмісій стварае неймаверныя магчымасці для стварэння аўтамабіляў. Амерыканская кампанія Local Motors, напрыклад, скараціла каля 10.000 50 асобных дэталяў, неабходных для папярэдніх аўтамабіляў, да 2014 дэталяў з «Страці». У 3 годзе кузаў і рама былі выраблены на 44D-прынтары. Праз XNUMX гадзіны засталося дадаць толькі электрарухавік, індыкатары і некалькі іншых кампанентаў.
Складаны аўтамабіль быў распрацаваны чалавекам з Граца ў Венскім тэхнічным універсітэце: у прынцыпе, гэта трохколавы ровар, у якім могуць размясціцца да трох чалавек. Пры неабходнасці трохметровую даўжыню можна паменшыць на траціну, падсунуўшы заднюю двайную шыну пад салон.
Даследаванне батарэі вырашае
Старанна працуе і самая адказная частка электрамабіля — акумулятар. Яно павінна быць меншым і лягчэйшым, але забяспечваць большыя адлегласці. Цяперашнія электрамабілі ўжо пераадольваюць больш за 250 кіламетраў без новай зарадкі - усё яшчэ недастаткова, каб прадстаўляць таварную альтэрнатыву.Таму ва ўсім свеце разгарэлася канкурэнтная барацьба за распрацоўку акумулятараў. Для павышэння шчыльнасці магутнасці выкарыстоўваюцца як анод, так і катод, а таксама электраліт. Што тычыцца катодаў, напрыклад, у 2014 годзе былі прасунуты даследаванні літый-серных батарэй, якія можна вырабляць адносна танна і захоўваць у дзесяць разоў больш энергіі, чым звычайныя літый-іённыя батарэі. Яшчэ адна тэхналогія, якая інтэнсіўна даследуецца, - гэта літый-паветраная тэхналогія, якая захоўвае ў пяць разоў больш энергіі, чым сучасныя літыевыя батарэі.
Аднак кароткі час зарадкі таксама важны - калі не пераважае канцэпцыя пастаяннай замены арэнднай батарэі. Zoe ад Renault, напрыклад, ужо абяцае хуткую зарадку да 80 працэнтаў зараднай ёмістасці ўсяго за адну гадзіну.
Але як аплачваць «затрачаную» энергію? Тут таксама ўжо галовы кружацца. У супрацоўніцтве з Фондам клімату і энергіі ў праекце SMILE зараз праходзіць выпрабаванне прататып, які забяспечвае інтэграцыйную мультымадальную сістэму інфармацыі, браніравання і аплаты, а таксама звязвае паслугі асобных электрамабіляў з паслугамі грамадскага транспарту. Таму павінна быць створана інфармацыйна-аплатная сістэма для ўсіх відаў прыватнага транспарту.
фактар спажыв
Безумоўна, прыняцце будучых карыстальнікаў з'яўляецца вырашальным для распрацоўкі новага экалагічнага індывідуальнага транспарту. Таму Інстытут Фраўнгофера правёў даследаванне аб электрамабілях. Вынік: сучасныя аргументы супраць электрамабіля заключаюцца ў тым, што кошт набыцця занадта высокі (66 працэнтаў), што дзяржава спачатку павінна субсідзіраваць продажы (63 працэнты) і што электрамабілі перш за ўсё павінны быць такімі ж магутнымі, як і звычайныя аўтамабілі (60 працэнтаў). 46 працэнтаў увогуле лічаць (па-ранейшаму), што электрамабілі не могуць замяніць цяперашнія транспартныя сродкі. Гэта можа быць звязана з наступнай прычынай: 61 працэнт заяўляюць, што яны адносна мала ведаюць пра электрамабільнасць.
электрамабілі
Толькі некалькі гадоў таму электрарухавікі пачалі ўстойліва змяняць свет. І адно ўжо дакладна: пераход на электрамабілі не адбудзецца адразу, прынамсі, у альпійскай рэспубліцы. У канцы 2014 года ў Аўстрыі было зарэгістравана 4.7 мільёна аўтамабіляў класа M1, 3.386 аўтамабіляў (0,07 працэнта ад агульнай долі) былі выключна электрычнымі - рост на 2013 працэнта ў параўнанні з 63,6 годам. Акрамя таго, у цяперашні час у Аўстрыі для грамадскага карыстання даступна каля 1.700 пунктаў зарадкі ад розных пастаўшчыкоў.
Лідэр Еўропы, Нарвегія, паказвае, што ёсць іншы шлях з больш чым 18.000 2014 новых зарэгістраваных электрамабіляў у 130 годзе (+25 працэнтаў). Прычына вялікай папулярнасці: пакупнікі электронных аўтамабіляў эканомяць 2015 працэнтаў ПДВ, рэгістрацыйных збораў, імпартных і мытных пошлін і спецыяльных падаткаў. Акрамя таго, яны не плацяць зборы, могуць бясплатна запраўляцца на грамадскіх бензакалонках і атрымліваюць большы прабег у падатковых дэкларацыях, а электрычным аўтамабілям таксама дазваляецца бясплатна карыстацца аўтобуснымі палосамі і паркавацца. Гучыць спакусліва? Падатковая рэформа XNUMX года таксама павінна забяспечыць стымулы ў Аўстрыі.
Да 2020 года Аўстрыя хоча дасягнуць пяціпрацэнтнай долі электрамабільнасці ад агульнай колькасці легкавых аўтамабіляў.Каментары да электрамабілю
«Мы разглядаем электрамабілі як магчымасць значна знізіць уздзеянне транспартнага сектара на навакольнае асяроддзе і залежнасць ад імпарту энергіі. Батарэі таксама могуць гуляць ролю назапашвальніка ў электрасетцы. Таму мы спадзяемся, што электрамабільнасць атрымае папулярнасць, і сучасныя падзеі, безумоўна, даюць падставы для аптымізму. Калі электронныя аўтамабілі сапраўды прыжывуцца, то ў доўгатэрміновай перспектыве спатрэбіцца пэўная колькасць рулявога кіравання. Таму што скарачэнне выдаткаў, якое зараз адбываецца, таксама тоіць у сабе рызыку: цалкам магчыма, што кіраванне электронным аўтамабілем у канчатковым выніку будзе нашмат танней, чым кіраванне звычайным аўтамабілем, што аб'ём трафіку нават павялічыцца. Аднак не павінна здарыцца так, што электрамабілі ў асноўным выкарыстоўваюцца ў якасці другіх вагонаў у горадзе або канкуруюць з чыгункай як танныя прыгарадныя аўтамабілі, бо гэта не ідэальна з пункту гледжання агульнай сістэмы. У прыватнасці, у горадзе ёсць дастаткова альтэрнатыў, якія дазваляюць зэканоміць прастору ў параўнанні з аўтамабілем - так што грамадскія прасторы ў гарадах могуць зноў стаць жыццёвай прасторай, а не служачы зонамі руху. Таму што нават электрамабілям патрэбна прастора для язды і 90 працэнтаў часу для паркоўкі. У ідэале электрамабілі павінны ездзіць туды, дзе грамадскі транспарт нерэнтабельны з-за малой пасажырапатоку - у сельскай мясцовасці. Такім чынам, у доўгатэрміновай перспектыве нам таксама давядзецца падумаць аб мерах кантролю: не ў апошнюю чаргу, каб кампенсаваць падзенне даходаў ад падатку на нафту і, такім чынам, унёсак у выдаткі на ўтрыманне дарог. Але яшчэ не так далёка. Першае, што цяпер неабходна, гэта зніжэнне выдаткаў на акумулятары і павелічэнне запасу ходу, а таксама адказ на пытанне, як аўтамабілі могуць быць аптымальна інтэграваныя ў электрасетку».
Юрыен Вестэрхоф, аднаўляльныя крыніцы энергіі Аўстрыі«Наяўнасць пунктаў электразарадкі лічыцца ключом да больш хуткага распаўсюджвання электрамабільнасці. Дзякуючы ініцыятыве пашырэння і аб'яднанню інфраструктуры пунктаў зарадкі, Wien Energie дае рашучы імпульс у напрамку экалагічнага і эканамічна рацыянальнага выкарыстання электрамабільнасці ў рамках Wiener Stadtwerke. У мадэльным рэгіёне Вены ў цяперашні час вы можаце запраўляцца каля 350 пунктаў зарадкі. Да канца года будзе 400 магчымасцей для падзарадкі».
Томас Іршык, Wien Energie«Індывідуальны транспарт знаходзіцца ў самым разгары самых глыбокіх змяненняў за апошнія дзесяцігоддзі, і электрамабільнасць адыгрывае важную ролю. Электронныя транспартныя сродкі ездзяць ціха і без выкідаў, з'яўляюцца рухаючай сілай для скарачэння выкідаў парніковых газаў і, такім чынам, уносяць значны ўклад у абарону клімату. На міжнародным узроўні ўкладваецца шмат сродкаў у пашырэнне гэтай будучай тэхналогіі і яе інтэграцыю ў існуючую сістэму - шлях, на які Аўстрыя таксама ідзе з прыхільнасцю і адвагай».
Інгмар Хёбарт, Фонд клімату і энергіі«Аўтамабільны транспарт з'яўляецца адным з асноўных фактараў змены клімату, найбуйнейшым спажыўцом выкапнёвага паліва і, такім чынам, адным з найбольш энергаёмістых сектараў. У некалькіх праграмах зямля Ніжняя Аўстрыя паставіла перад сабой мэту скараціць прыватны транспарт або зрабіць яго больш эфектыўным. Дасягненне гэтых мэтаў патрабуе, з аднаго боку, прасоўвання мультымадальнай мабільнасці, г.зн. сувязі індывідуальнага транспарту і экамабільнасці, і, з другога боку, узмацнення тэндэнцыі да сумеснага выкарыстання інфраструктуры, транспартных сродкаў і паездак. Важную ролю ў гэтым адыгрывае электрамабільнасць».
Герберт Грайсбергер, Агенцтва па энергетыцы і навакольным асяроддзі Ніжняй Аўстрыі
Фота / відэа: Shutterstock.
