ລົດໄຟຟ້າ: ການຈະລາຈອນໃນອະນາຄົດ

ລັດມິຊິແກນໄດ້ສ້າງຕົວເມືອງນ້ອຍໆມູນຄ່າປະມານສິບລ້ານໂດລາສະຫະລັດໃນລັດມິຊິແກນໃນສະຫະລັດ, ແຕ່ວ່າບໍ່ມີໃຜອາໄສຢູ່ທີ່ນັ້ນ:“ Mcity” ແມ່ນບ້ານເກີດຂອງຄົນຕໍ່ໄປແຕ່ລົດລຸ້ນ ໜຶ່ງ ລຸ້ນ, ເຊິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ມີສິ່ງດຽວກັນ: ພວກເຂົາທັງ ໝົດ ຄຸ້ມຄອງໂດຍບໍ່ມີຄົນຂັບ.
ຊຸມຊົນຂອງລົດໄຟຟ້າເອກະລາດ, ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນມີຫຼາຍກ່ວາສະຖານທີ່ທົດລອງໃຊ້ປົກກະຕິ: ທົດສອບຢູ່ທີ່ນີ້ໂດຍການຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ ຈຳ ນວນຫຼາຍ, ການໂຕ້ຕອບຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະ ໜົນ ແລະສະຖານະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ຍັງມີເຕັກໂນໂລຢີການສື່ສານແລະນະວັດຕະ ກຳ ໃໝ່.

ຢ່າງ ໜ້ອຍ ອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນຂອງເຢຍລະມັນບໍ່ຄິດທີ່ຈະປ່ອຍລົດໄຟຟ້າໃຫ້ຄົນອາເມລິກາ - ແລະຕ້ອງການເປັນຄົນຂັບລົດທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ ທຳ ອິດໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້. "V-charging" ແມ່ນຊື່ຂອງການຄົ້ນຫາບ່ອນຈອດລົດໂດຍອັດຕະໂນມັດໂດຍ VW: ໃນອະນາຄົດ, ຄົນຂັບລົດຕ້ອງໄດ້ລ້ຽວຂວາຢູ່ທາງ ໜ້າ ປະຕູເຂົ້າແລະກະຕຸ້ນແອັບ. ຍານພາຫະນະຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ຊອກຫາບ່ອນຈອດລົດທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າດ້ວຍຕົນເອງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຄິດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ - ໂດຍໃຊ້ແບບໄຮ້ສາຍ - ຖ້າມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາກໄຟ. ເມື່ອແບັດເຕີຣີເຕັມ, ລົດ ກຳ ລັງຊອກຫາບ່ອນຈອດລົດ ທຳ ມະດາ.

ລົດໃຫຍ່ອັດຕະໂນມັດ: ໄຟຈາລະຈອນຖືກກົດ ໝາຍ ຕາມສີຂຽວ

"V-charging" ເຮັດວຽກແລ້ວໃນມື້ນີ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລົດ Google ໃນໄລຍະທົດສອບທີ່ມີແລ້ວໂດຍບໍ່ມີພວງມາໄລແລະບໍ່ມີເຄື່ອງເລັ່ງແລະລົດຖີບເບກ. ແລະພື້ນຖານດ້ານກົດ ໝາຍ ສຳ ລັບລົດໃຫຍ່ແມ່ນຖືກວາງໄວ້: ມາຮອດປະຈຸບັນ, ບົດຂຽນ 8 ຂອງສົນທິສັນຍາວຽນນາ ສຳ ລັບການຈະລາຈອນທາງຖະ ໜົນ ແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັບເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່. ສິ່ງນີ້ໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງແລ້ວໃນປັດຈຸບັນ: ລະບົບການຂັບຂີ່ແບບອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກອະນຸຍາດຖ້າພວກເຂົາສາມາດຢຸດໂດຍຄົນຂັບໄດ້ທຸກເວລາ.

ລົດຄວນຈະເປັນແນວໃດ?

ໂດຍທົ່ວໄປ, ສັນຍານເລີ່ມຕົ້ນ ສຳ ລັບການປະດິດສ້າງທີ່ນັບບໍ່ຖ້ວນໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງແມ່ນວ່າຈະສັ່ນສະເທືອນລັກສະນະຂອງຍານພາຫະນະ. ການຍົກເລີກເຄື່ອງຈັກແລະການສົ່ງຕໍ່ແບບ ທຳ ມະດາສ້າງຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ບໍ່ມີຄວາມ ໝາຍ ສຳ ລັບວິທີການສ້າງລົດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ບໍລິສັດ Local Motors ທີ່ມີ ສຳ ນັກງານຢູ່ສະຫະລັດອາເມລິກາ, ໄດ້ຫຼຸດ ຈຳ ນວນສ່ວນສ່ວນ 10.000 ທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບລົດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໂດຍມີສ່ວນ "Strati" ມາເປັນຊິ້ນສ່ວນ 50. 2014 ໄດ້ຜະລິດຮ່າງກາຍແລະກອບໃນເຄື່ອງພິມ 3D. ຫຼັງຈາກ 44 ຊົ່ວໂມງພຽງແຕ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ, ໃຫ້ລ້ຽວສັນຍານແລະສ່ວນປະກອບອື່ນໆອີກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ.
ລົດທີ່ສາມາດພັບໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ Grazer ທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຢີວຽນນາ, ຕາມຫຼັກການ, ມັນແມ່ນລົດສາມລໍ້ທີ່ສາມາດບັນຈຸຄົນໄດ້ເຖິງສາມຄົນ. ຖ້າ ຈຳ ເປັນ, ຄວາມຍາວຂອງສາມແມັດສາມາດຫຼຸດລົງ ໜຶ່ງ ສ່ວນສາມໂດຍການກົດດັນທາງຢາງສອງດ້ານທາງດ້ານລຸ່ມຂອງຫ້ອງໂດຍສານ.

ການຄົ້ນຄວ້າແບດເຕີຣີຕັດສິນໃຈ

ການເຮັດວຽກ ໜັກ ກໍ່ແມ່ນສ່ວນທີ່ຕັດສິນໃຈຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງ scooter, ແບັດເຕີຣີ. ລາວຕ້ອງມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າແລະເບົາກວ່າ, ແຕ່ລາວຕ້ອງການທີ່ຈະສາມາດປົກປິດໄລຍະທາງໄກກວ່າ. ລົດໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນສ້າງແລ້ວໄລຍະກິໂລແມັດ 250 ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຄິດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ໃໝ່ - ຍັງມີ ໜ້ອຍ ທີ່ຈະເປັນຕົວແທນທາງເລືອກທີ່ມີການຕະຫຼາດ, ສະນັ້ນທົ່ວໂລກຈຶ່ງມີການແຂ່ງຂັນກັບການພັດທະນາແບັດເຕີຣີ. ເພື່ອເພີ່ມຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານ, ທັງ anode ແລະຂ້າງ cathode ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ electrolytes ຖືກນໍາໃຊ້. ໃນດ້ານ cathode, ຍົກຕົວຢ່າງ, 2014 ໄດ້ຮັບການຄົ້ນຄ້ວາການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບແບດເຕີລີ່ lithium-sulfur, ເຊິ່ງມີລາຄາຖືກທີ່ສາມາດຜະລິດໄດ້ແລະສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານໄດ້ເຖິງສິບເທົ່າຫຼາຍກ່ວາແບດເຕີຣີ lithium-ion ທຳ ມະດາ. ເຕັກໂນໂລຢີອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ທີ່ ກຳ ລັງຄົ້ນຄ້ວາຢ່າງກວ້າງຂວາງແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີ lithium-air, ເຊິ່ງສາມາດເກັບພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 5 ເທົ່າຂອງແບດເຕີລີ່ໃນປະຈຸບັນ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍັງມີຄວາມ ສຳ ຄັນທີ່ຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການຮັບຜິດຊອບສັ້ນ - ຖ້າແນວຄິດຂອງການປ່ຽນແປງແບັດເຕີຣີເງິນກູ້ຖາວອນຈະບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, Zoe ຂອງ Renault, ໄດ້ສັນຍາແລ້ວວ່າຈະຮັບຜິດຊອບໄວໃນ 80 ເປີເຊັນຂອງຄວາມສາມາດໃນການໂຫຼດໃນເວລາພຽງ 1 ຊົ່ວໂມງ.
ແຕ່ວິທີການຈ່າຍເງິນ ສຳ ລັບພະລັງງານທີ່ "ເຊື້ອໄຟ"? ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ຫົວ ກຳ ລັງສູບຢາຢູ່ແລ້ວ. ໂດຍການຮ່ວມມືກັບກອງທຶນດິນຟ້າອາກາດແລະພະລັງງານ, ໂຄງການ SMILE ໃນປະຈຸບັນ ກຳ ລັງທົດລອງຮູບແບບທີ່ຈະສະ ໜອງ ຂໍ້ມູນຂ່າວສານທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ການຈອງ, ແລະລະບົບການຈ່າຍເງິນແລະເຊື່ອມໂຍງການບໍລິການລົດຍົນໄຟຟ້າແຕ່ລະບຸກຄົນກັບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ສະນັ້ນ, ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານແລະການຈ່າຍເງິນ ສຳ ລັບການຂົນສົ່ງເອກະຊົນທຸກປະເພດຄວນໄດ້ຮັບການສະ ເໜີ.

ຜູ້ບໍລິໂພກປັດໃຈ

ແນ່ນອນ, ການຍອມຮັບຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ໃນອະນາຄົດແມ່ນການຕັດສິນໃຈ ສຳ ລັບການພັດທະນາການຈະລາຈອນຂອງບຸກຄົນທາງນິເວດວິທະຍາ ໃໝ່. ສະນັ້ນສະຖາບັນ Frauenhofer ຈຶ່ງໄດ້ ດຳ ເນີນການ ສຳ ຫຼວດລົດໄຟຟ້າ. ຜົນໄດ້ຮັບ: ຕໍ່ກັບລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນເວົ້າວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ແມ່ນສູງເກີນໄປ (66 ເປີເຊັນ), ລັດຕ້ອງໄດ້ຈ່າຍເງິນອຸດ ໜູນ ການແຈກຈ່າຍກ່ອນ (63 ເປີເຊັນ) ແລະລົດໄຟຟ້າຕ້ອງມີປະສິດທິພາບສູງຄືກັບພາຫະນະ ທຳ ມະດາ (60 ເປີເຊັນ). ເປີເຊັນ 46 ຍັງຄິດ (ຍັງ) ວ່າລົດໄຟຟ້າບໍ່ສາມາດທົດແທນພາຫະນະປັດຈຸບັນ. ບາງທີນີ້ແມ່ນຍ້ອນເຫດຜົນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: 61 ເປີເຊັນອ້າງວ່າຮູ້ພຽງເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບ electromobility.

ລົດໄຟຟ້າ

ພຽງແຕ່ສອງສາມປີກ່ອນ, ຈັກຜະລິດໄຟຟ້າເລີ່ມປ່ຽນແປງໂລກຢ່າງຍືນຍົງ. ແລະສິ່ງ ໜຶ່ງ ແມ່ນຈະແຈ້ງແລ້ວວ່າ: ການຫັນໄປໃຊ້ລົດໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ມາຮອດຄືນ, ຢ່າງ ໜ້ອຍ ກໍ່ບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນສາທາລະນະລັດ Alpine. ໃນຕອນທ້າຍຂອງ 2014, 4.7 ລ້ານຍານພາຫະນະຂອງຫ້ອງຮຽນ M1 ໄດ້ລົງທະບຽນໃນປະເທດອອສເຕີຍ, ຍານພາຫະນະ 3.386 (ຮຸ້ນສ່ວນ 0,07 ສ່ວນຮ້ອຍ) ໄດ້ຂັບໄຟຟ້າແບດເຕີລີ່ຢ່າງແທ້ຈິງ - ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການເພີ່ມຂື້ນເປັນ 2013 ໂດຍ 63,6 ເປີເຊັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ປະມານຈຸດສາກໄຟ 1.700 ຈາກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນປະເທດອອສເຕີຍປະຈຸບັນສາມາດໃຊ້ໄດ້ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ສາທາລະນະ.
ນັກແລ່ນແຖວ ໜ້າ ຂອງຢູໂຣບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນສາມາດເຮັດມັນໄດ້ແຕກຕ່າງກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ຈົດທະບຽນ ໃໝ່ 18.000 ໃນປີ 2014 (+ 130 ເປີເຊັນ). ເຫດຜົນຂອງຄວາມນິຍົມ: ຜູ້ຊື້ລົດອີເລັກໂທຣນິກປະຢັດມູນຄ່າເພີ່ມ VNUMX ເປີເຊັນ, ຄ່າ ທຳ ນຽມການລົງທະບຽນ, ພາສີ ນຳ ເຂົ້າແລະພາສີແລະອາກອນພິເສດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ເສຍຄ່າໂທ, ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຕີມເງິນຄືນຢູ່ທີ່ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນສາທາລະນະໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າແລະໄດ້ຮັບອາກອນຄ່າ ທຳ ນຽມທີ່ສູງກວ່າ, ນອກຈາກນັ້ນລົດອີເລັກໂທຣນິກອາດຈະໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດເມແລະຈອດໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ. ສຽງດັງບໍ? ດ້ວຍການປະຕິຮູບດ້ານພາສີ 25 ຍັງຢູ່ໃນແຮງຈູງໃຈຂອງອອສເຕີຍຄວນມາ.
ຈົນກ່ວາ 2020, ອອສເຕີຍຕ້ອງການທີ່ຈະບັນລຸສ່ວນແບ່ງຂອງໄຟຟ້າໃນເຮືອຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດຂອງຫ້າສ່ວນຮ້ອຍ.

ຄຳ ເຫັນກ່ຽວກັບລົດໄຟຟ້າ

"ພວກເຮົາເຫັນວ່າລົດໄຟຟ້າເປັນໂອກາດທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບສິ່ງແວດລ້ອມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຂະ ແໜງ ການຂົນສົ່ງແລະການເພິ່ງພາອາໄສການ ນຳ ເຂົ້າພະລັງງານ. ນອກຈາກນັ້ນ, ແບດເຕີຣີສາມາດມີບົດບາດໃນການເກັບຮັກສາໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຫວັງວ່າ electromobility ຈະສາມາດຊະນະໄດ້, ແລະການພັດທະນາໃນປະຈຸບັນແມ່ນພື້ນຖານ ສຳ ລັບຄວາມດີທີ່ສຸດ. ຖ້າລົດໄຟຟ້າຈິງໆຜ່ານ, ມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາ ຈຳ ນວນທີ່ແນ່ນອນໃນໄລຍະຍາວ. ເນື່ອງຈາກວ່າການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນປັດຈຸບັນຍັງມີຄວາມສ່ຽງໃນຕົວມັນເອງ: ມັນສາມາດເປັນໄປໄດ້ທີ່ຂ້ອນຂ້າງວ່າການຂັບຂີ່ດ້ວຍລົດໄຟຟ້າແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າລາຄາຖືກກວ່າການຂັບຂີ່ລົດ ທຳ ມະດາ, ວ່າການຈະລາຈອນກໍ່ຍິ່ງເພີ່ມຂື້ນ. ແຕ່ວ່າມັນບໍ່ຄວນຈະເກີດຂື້ນວ່າລົດໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ເປັນລົດທີສອງໃນເມືອງ, ຫລືເຮັດໃຫ້ລົດຂົນສົ່ງໂດຍສານທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າ, ເພາະວ່າຈາກທັດສະນະຂອງລະບົບໂດຍລວມ, ນີ້ຈະບໍ່ ເໝາະ ສົມ. ໂດຍສະເພາະໃນຕົວເມືອງມີທາງເລືອກພຽງພໍທີ່ຊ່ວຍປະຢັດພື້ນທີ່ເມື່ອທຽບໃສ່ລົດ - ເພື່ອໃຫ້ພື້ນທີ່ສາທາລະນະໃນຕົວເມືອງກາຍເປັນບ່ອນຢູ່ອາໄສ, ແທນທີ່ຈະເປັນບ່ອນສັນຈອນ. ເນື່ອງຈາກວ່າເຖິງແມ່ນວ່າລົດໄຟຟ້າຕ້ອງມີພື້ນທີ່, ເພື່ອຂັບຂີ່, ແລະ 90 ເປີເຊັນຂອງເວລາທີ່ຈະຈອດ. ທີ່ດີທີ່ສຸດ, ລົດໄຟຟ້າຄວນຂັບຂີ່ບ່ອນທີ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະບໍ່ໄດ້ ກຳ ໄລຍ້ອນ ຈຳ ນວນຜູ້ໂດຍສານ ຕຳ ່ - ຢູ່ເທິງບົກ. ໃນໄລຍະຍາວ, ສະນັ້ນ, ມັນຍັງຈະຕ້ອງໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບມາດຕະການຄວບຄຸມ, ບໍ່ ໜ້ອຍ ກໍ່ເພື່ອເປັນການຊົດເຊີຍລາຍໄດ້ທີ່ຫຼຸດລົງຈາກພາສີນ້ ຳ ມັນແຮ່ແລະດັ່ງນັ້ນການປະກອບສ່ວນຕົ້ນທຶນໃນການ ບຳ ລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງ. ແຕ່ວ່າມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຢູ່ໄກນີ້. ສິ່ງ ທຳ ອິດທີ່ ຈຳ ເປັນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນການຫຼຸດລາຄາແບັດເຕີຣີແລະເພີ່ມລະດັບ, ແລະຕອບ ຄຳ ຖາມກ່ຽວກັບວິທີການເຊື່ອມໂຍງລົດທີ່ດີທີ່ສຸດເຂົ້າໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. "
Jurrien Westerhof, ພະລັງງານທົດແທນອອສເຕີຍ

"ຄວາມພ້ອມຂອງຈຸດສາກໄຟໄຟຟ້າອີເລັກໂທຣນິກແມ່ນຖືວ່າເປັນກຸນແຈໃນການເລັ່ງການແຜ່ກະຈາຍຂອງໄຟຟ້າເອເລັກໂຕຣນິກ. ດ້ວຍການລິເລີ່ມຂະຫຍາຍແລະເຄືອຂ່າຍຂອງໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງສະຖານີສາກໄຟ, Wien Energie ກຳ ລັງໃຫ້ Wiener Stadtwerke ເປັນແຮງກະຕຸ້ນທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຕໍ່ການ ນຳ ໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຍືນຍົງທາງດ້ານນິເວດວິທະຍາແລະເສດຖະກິດ. ໃນຂົງເຂດຕົວແບບ Vienna, ປະຈຸບັນທ່ານສາມາດສາກໄຟແບັດເຕີຣີຂອງທ່ານໄດ້ທີ່ຈຸດປະມານ 350. ໃນທ້າຍປີ, ຈະມີຄວາມສາມາດໃນການເຕີມ ກຳ ລັງພະລັງງານ 400. "
Thomas Irschik, ພະລັງງານວຽນນາ

"ການຂົນສົ່ງແຕ່ລະບຸກຄົນແມ່ນຢູ່ໃນທ່າມກາງການປ່ຽນແປງທີ່ເລິກເຊິ່ງທີ່ສຸດໃນຮອບຫລາຍທົດສະວັດ, ດ້ວຍໄຟຟ້າເອເລັກໂຕຣນິກມີບົດບາດ ສຳ ຄັນ. ຍານພາຫະນະອີເລັກໂທຣນິກຂັບລົດຢ່າງງຽບໆແລະບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ແມ່ນ ກຳ ລັງຂັບເຄື່ອນໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປະກອບສ່ວນ ສຳ ຄັນເຂົ້າໃນການປົກປ້ອງດິນຟ້າອາກາດ. ໃນລະດັບສາກົນ, ມີການລົງທຶນຫຼາຍໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີໃນອະນາຄົດນີ້ແລະການເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບລະບົບທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ - ເສັ້ນທາງທີ່ອອສເຕີຍມີຄວາມມຸ້ງ ໝັ້ນ ແລະກ້າຫານ. "
Ingmar Höbarth, ກອງທຶນດິນຟ້າອາກາດແລະພະລັງງານ

"ການຈໍລະຈອນລົດແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ, ຜູ້ບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແລະເປັນ ໜຶ່ງ ໃນຂະ ແໜງ ການຊົມໃຊ້ພະລັງງານທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ໃນຫລາຍໆໂປແກຼມ, Lower Austria ໄດ້ຕັ້ງເປົ້າ ໝາຍ ໃນການຫຼຸດຜ່ອນການຈະລາຈອນຂອງແຕ່ລະບຸກຄົນຫລືເຮັດໃຫ້ມັນມີປະສິດຕິພາບສູງຂື້ນ. ການບັນລຸເປົ້າ ໝາຍ ເຫຼົ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງ, ດ້ານ ໜຶ່ງ, ການສົ່ງເສີມການເຄື່ອນໄຫວແບບເຄື່ອນທີ່, ເຊັ່ນ: ການເຊື່ອມໂຍງຂອງການຂົນສົ່ງເອກະຊົນແລະເຄືອຂ່າຍສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະອີກດ້ານ ໜຶ່ງ, ທ່າອ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄປສູ່ການແລກປ່ຽນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ວິທີການຂົນສົ່ງແລະການເດີນທາງ. Electromobility ມີບົດບາດ ສຳ ຄັນຢູ່ທີ່ນີ້. "
Herbert Greisberger, ອົງການພະລັງງານແລະສິ່ງແວດລ້ອມຕ່ ຳ ອອສເຕີຍ

Photo / Video: Shutterstock.